Na een jaartje lekker rondscheuren met de 347 is het winterseizoen weer aangebroken. Tijd dus om weer lekker aan het knutselen te slaan met de '67 fastback. Er zijn plannen voor nog een beetje meer vermogen uit de kleine stroker, maar daarover later meer.
De grote upgrade voor deze winter wordt vaak beschouwd als één van de beste upgrades voor oldtimers: Een transmissie met overdrive!
Lagere toeren op de snelweg, lager verbruik en vaak ook nog betere acceleratie klinkt iedereen als muziek in de oren. Voor mij reden genoeg om deze winter m'n '67 fastback voorzien van een extra versnelling.
Aan passende versnellingsbakken voor de smallblock Ford gelukkig geen gebrek. Ik heb een handgeschakelde bak overwogen. Naast het feit dat het totaalplaatje buiten m'n budget viel, had ik niet zo veel animo m'n cardantunnel te verzagen. Dat laatste is vaak nodig bij gebruik van een TKO of T-56 bak.
Toch maar een automaat dan. Ik ben geen voorstander van de AOD in high-performance toepassingen, ondanks dat deze bak nog volledig hydraulisch werkt. Om de AOD echt betrouwbaar te krijgen voor 450+ PK's ben je genoodzaakt om het binnenwerk van een latere AODE of 4R70W in te bouwen en de lock-up functie te laten vervallen.
De AOD ('80-'93) is in de loop der jaren steeds verder doorontwikkeld. De AODE ('91-'95) was de elektronisch gestuurde opvolger met verbeterde smering, overdrive, en lock-up. Ook de AODE kende diverse ontwikkelingen en werd uiteindelijk opgevolgd door de 4R70W ('93-'08). De 4R70W is een wide-ratio uitvoering van de AODE, waar Ford gedurende de produktie periode ook tal van verbeteringen zijn doorgevoerd.
Voor high-performance gebruik in klassiekers zijn de 3.8 en 4.2l Essex V6 '98-'02 4R70W's het best geschikt. Deze hebben het smallblock ford V8 boutpattroon, zijn identiek aan de V8 uitvoeringen, alle belangrijke upgrades af fabriek en beschikken nog over vertanding om je tellerkabel aan te drijven.
Om een electronisch geregelde bak aan te sturen in een '67 Mustang zit je vast aan een losse controle unit. Voor de AODE en 4R70W zijn er twee keuzes. De Compushift van HGM electronics, en de TCS van Baumann. Beide controllers hebben grofweg dezelfde functionaliteit, alleen de bediening verschilt. De Compushift is met een schroevedraaier en drukknop verstelbaar aan de controle module zelf (of met een optioneel display). De TCS wordt geleverd met PC software waarmee je eenvoudig en overzichtelijk je bak kunt instellen en vervolgens je settings upload naar je TCS-unit.
Ik heb gekozen voor de Baumann unit vanwege Karl Baumann's goede staat van dienst, de hoeveelheid online info, de relatief lage prijs en de mogelijk om de TCS te voorzien van twee verschillende settings. Met die laatste optie is het mogelijk om met één druk op de knop te schakelen tussen bijvoorbeeld een sport en tour stand.
Na een tijdje zoeken vond ik op eBaymotors een geschikt '02 4R uit een 3.8l V6 Mustang, kompleet met volledige kabelboom en alle externe sensoren. Op Corral.net vond ik een licht gebruikte Street Edge koppelomvormer, en wist ik zelfs een ongebruikte TCS unit op de kop te tikken. Het hele spul is netjes door Hollandranch verzameld en via container verstuurd naar Nederland. Na het aftikken van de noodzakelijke invoerrechten, btw en andere ongein kon ik begin augustus m'n spulletjes in Rotterdam afhalen:
De bak zelf, helaas zonder de beloofde kabelboom en sensors. Die krijg ik na wat zeuren gelukkig wel nagestuurd.
Standaard V6 koppelomvormer naast de 2800rpm stall Steet Edge met flexplate. De Edge is veel kleiner en lichter, maar heeft ook een kleine lock-up clutch. Ondanks de carbon voering zal ik 'em niet bij vol vermogen kunnen locken.
Baumann TCS welke waarschijnlijk een plekje in m'n middenconsole zal vinden.
Screenshot van de TCS software waarmee de 4R70W geprogrammeerd gaat worden. Lijndruk, lock-up en schakelmomenten zijn volledig vrij programmeerbaar.
Eerste werk was de 4R70W eens goed na te kijken, en te voorzien van wat upgrades zodat 'ie het ook onder extreme omstandigheden lang volhoud:
Na demontage bleek de bak gelukkig in zeer goede staat. Alleen de reverse clutch had duidelijk schade opgelopen. Compleet verbrande platen, waarschijnlijk vanwege een verstopt release kanaal:
Vervangen door nieuwe Raybestos koppelingsplaten:
Vanaf '98 zijn zowel de Direct als de Intermediate clutch af-fabriek voorzien van zogenaamde High-Energy koppelingsplaten. Deze zwarte, met koolstofvezel versterkte voering is extreem hittebestending, slijt nauwelijks en heeft een hoge frictie coefficient. Beter is er voor street/strip gebruik simpelweg niet verkrijgbaar, dus de High-Energy platen worden met de juiste speling teruggezet:
De standaard Overdrive remband wordt vervangen door een Raybestos Pro-Series exemplaar met High-Energy voering:
De storingsgevoelige intermediate éénwegkoppeling met rollers en harmonicaveren wordt in '98 vervangen door een Mechanical Diode éénwegkoppeling. De werking is gelijk aan de vrijloop van een fietsnaaf, en staat bekend als bullitproof. De stalen clip die de vrijloop op z'n plek houd wil bij hoge toeren nogal eens losschieten met verwoestende gevolgen. Sonnax levert een clip die net als een spiro-lock enkele keren rondgevoerd word en niet meer van z'n plek komt:
Zodat dit dus niet meer voorkomt (AOD voorbeeld):
Diverse oliekanalen worden vergroot voor verbeterde smering op kritieke plekken. Zo krijgen o.a. de geharde zonnewielen groeven voor extra spatsmering van planeetwielen:
Dankzij de electronische aansturing kan de valvebody met veel minder kleppen af als een AOD (4R rechts):
De 4R70W valvebody met bijbehorende accumulators hebben in '98 en 2001 diverse wijzigingen ondergaan waardoor in combinatie met de TCS een shift kit meestal niet nodig is. Enige wijziging aan de valvebody is de installatie van een Sonnax main pressure regulator valve, die dankzij 3 smeringsgroeven niet meer eenzijdig afslijt.
Na inspectie, upgrades en montage rest alleen nog het afstellen van de eindspeling voor de bak dicht mag.
De TCS wordt naar wens geleverd met een complete kabelboom, passend op de te gebruiken transmissie. Mijn TCS was voorzien van de universele 'stub' bedrading die je zelf samenvoegt met de kabelboom van de bak. Dat was dus m'n tweede klusje.
Ook moet er een gasstandsensor gemonteerd worden die de TCS van de nodige informatie voorziet. De aanbevolen TPS en stekker zijn vervangingsonderdelen voor een '83 Cadillac Eldorado, en zijn eenvoudig te bestellen via bijvoorbeeld Rockauto.
Alle verbindingen tussen de TCS en de bak zijn gemaakt. Ik werk de kabelboom verder af als ik de definitieve positie van de gasstandsensor en andere componenten heb bepaald.
De bediening van de schakelhevel zelf moet ook nog opgelost worden. Op een '02 Mustang wijst de hevel naar beneden en wordt met een kabel bediend. Het liefst bedien ik de hevel direct via een verbindingstang naar de schakelpook, net zoals op een C4. Met wat reken- en meet werk, en een op maat gemaakte schakel hevel, moet dat te doen zijn. Bij de volgende update weet ik het waarschijnlijk zeker
1967 Mustang fastback; - kick-ass homebuilt 347 - programmable 4R70W transmission - 4-wheel big disk brakes - corner-carver suspension
No show, all go!
Foto's e.d. komen als het project wat verder gevorderd is.
En die snellere tijden komen d'r toch wel.
