Hoi Marc,
Wat een kennis...
Succes ermee, dat gaat zeker goed komen!
Gr
Jean-Paul
Project 331 update 9 maart; winterprojecten
Moderator: Shelby GT-H
-
www.mustang1968.nl
- Berichten: 436
- Lid geworden op: za 10 apr, 2004 08:31
- Locatie: Limburg
-
Mustangdriver
- Berichten: 2518
- Lid geworden op: wo 19 nov, 2003 11:55
- Locatie: Aalst Belgium
- Contacteer:
-
tminus3
- Donateur 2014
- Berichten: 1539
- Lid geworden op: wo 24 dec, 2003 15:22
- Locatie: 't zonnige zuiden
- Contacteer:
Nou bedankt voor de complimenten allemaal. Zodra het er onder zit en allemaal werkt heb ik het nog verdiend ook 
@Piet; de bak is een kleine 2cm langer, dus ik ga er van uit dat de as ingekort moet worden. Als het dubget er is ga ik voor een mooie nieuwe aluminium aandrijfas.
@Fordman/Harry; De 70 in 4R70W zou staan voor een koppelcapaciteit van 700nm. Alleen is dat in geen enkele Ford literatuur bevestigd. Zoals ik 'em opgebouwd heb heb ik er geen problemen mee er 500pk en 500ft-lbs aan koppel op los te laten. Met extra koppelingsplaten, een agressievere valvebody, 300M stub shaft, en wat extra lijndruk is 700pk en 700ft-lbs ook prima te doen met behoud van de lock-up koppeling.
@Jacco, ja Phil heeft een hele uitgebreide write-up op z'n website staan. Ik heb 'em al uitgeprint en ingebonden
De setup die hij in s'n TCS gebruikt heeft 'ie me al gemaild.
@Piet; de bak is een kleine 2cm langer, dus ik ga er van uit dat de as ingekort moet worden. Als het dubget er is ga ik voor een mooie nieuwe aluminium aandrijfas.
@Fordman/Harry; De 70 in 4R70W zou staan voor een koppelcapaciteit van 700nm. Alleen is dat in geen enkele Ford literatuur bevestigd. Zoals ik 'em opgebouwd heb heb ik er geen problemen mee er 500pk en 500ft-lbs aan koppel op los te laten. Met extra koppelingsplaten, een agressievere valvebody, 300M stub shaft, en wat extra lijndruk is 700pk en 700ft-lbs ook prima te doen met behoud van de lock-up koppeling.
@Jacco, ja Phil heeft een hele uitgebreide write-up op z'n website staan. Ik heb 'em al uitgeprint en ingebonden
De setup die hij in s'n TCS gebruikt heeft 'ie me al gemaild.1967 Mustang fastback; - kick-ass homebuilt 347 - programmable 4R70W transmission - 4-wheel big disk brakes - corner-carver suspension
No show, all go!
No show, all go!
-
Ton BlingBling
- Adverteerder
- Berichten: 2839
- Lid geworden op: di 28 nov, 2006 16:46
- Locatie: Regio Rotterdam & Regio Los Angeles .
- Contacteer:
Ben benieuwd hoe het werkt als het is gemonteerd ! .
hou ons op de hoogte ! .
Zeer strak spul ! .
hou ons op de hoogte ! .
Zeer strak spul ! .
Import Auto's en onderdelen uit de USA , VAN AANKOOPKEURING TOT RDW KEURING :)
www.mustangcountry.nl - www.countrypartsusa.nl - skype : Ton van Broekhoven
Mischief Mustang Coupe 72 - Mach I 71 557ci projekt - 2006 Mustang Cabrio Screaming Yellow .
www.mustangcountry.nl - www.countrypartsusa.nl - skype : Ton van Broekhoven
Mischief Mustang Coupe 72 - Mach I 71 557ci projekt - 2006 Mustang Cabrio Screaming Yellow .
-
tminus3
- Donateur 2014
- Berichten: 1539
- Lid geworden op: wo 24 dec, 2003 15:22
- Locatie: 't zonnige zuiden
- Contacteer:
Het is alweer april, de winter lijkt heel langzaam op z'n retour, dus het wordt tijd om de afgeronde winterprojecten neer te pennen. Bij de laatste update lag d'r een gereviseerde/geüpgrade 2002 4R70W klaar voor installatie in combinatie met een Baumann Transmission Control unit. Inmiddels heb ik afgelopen maart de eerste 500 kilometers met de nieuwe bak gemaakt.
Voordat er gemonteerd kon worden moest eerst een schakelhevel en stang op maat gemaakt worden. Gelukkig blijkt de kam met vertanding voor de verschillende bakstanden gelijk aan die van een C4. Een op maat gemaakte hevel en schakelstang verbind de bak uiteindelijk met de originele shifter in het interieur:
Omdat m'n stroker neutraal uitgebalanceerd is wordt de bijgeleverde SFI flexplate ontdaan van z'n 28oz gewichten, en neutraal uitgebalanceerd. Een blockplate van een AOD word nog voorzien van een DHZ-inspectieplaatje voordat er geïnstalleerd kan worden:
De originele '67 C4 bak wordt uitgebouwd, en omgeruild voor de 4R70W met bijbehorende bedrading. Ondanks dat de 4R langer, breder, hoger en zwaarder is dan de C4, past 'ie zonder veel problemen in de tunnel van m'n Mustang. De ophangpunten voor de baksteun zitten wel een centimeter of 7 verder naar achter, dus een op maat gemaakte baksteun is nodig om het zaakje op z'n plek te houden:
Voor de statistici en weightwatchers onder ons; de C4 weegt droog 47kg, en de Edge omvormer 13. Bij de 4R slaat de meter uit tot 60kg. De originele omvormer weegt een indrukwekkende 21 kilo, maar de door mij gebruikte Edge gelukkig slechts 14. De 4R voegt dus zo'n 15 kilo aan de fastback toe.
Terwijl de bak zelf vrij eenvoudig een plekje onder de fastback vindt, is het uitlaatsysteem een ander verhaal. Bij de oorspronkelijke installatie van het Magnaflow systeem hebben we extra ons best gedaan geen bodemspeling in te leveren. Vanwege die nauwkeurige installatie en de veel bredere 4R carterpan, lopen de Hooker headers en magnaflow pijpen tegen de nieuwe bak aan:
Door stevig trek en buigwerk zijn de header vrij eenvoudig van wat extra speelruimte te voorzien. De magnaflow bochten voor de X moeten compleet verbouwd worden. Gelukkig hebben we wat reststukken van de eerste installatie over, en deze komen prima van pas om alles weer netjes op elkaar aan te laten sluit. Na het nodige slijp en laswerk past het systeem weer 'tight as a glove'.
Vanwege de langere transmissie moet de aandrijfas ingekort worden. Inkorten en balanceren van de 40 jaar oude achteras kostte meer als me lief was, dus heb ik maar een nieuwe 3,5” aluminium aandrijfas op maat laten maken in de US. De naadloze Alcoa 6061-T6 aandrijfas is lichter (en als het goed is sterker) dan de oude 2,75” as, en bovendien high-speed gebalanceerd en voorzien van massieve heavy-duty 1330 kruiskoppelingen.
Voor wat extra veiligheid is d'r meteen ook maar een driveshaft safety loop gebouwd en gemonteerd.
Cunifer leiding vormt de verbinding tussen de bak en de transmissiekoeler. Omdat de 9,5” Edge omvormer een paar liter minder ATF bevat, wordt de oude 13.000btu koeler vervangen door eentje met ruim 29.00btu capaciteit. Met de koeler gemonteerd, zit onder de auto alles op z'n plek. Nu nog het elektronische gedeelte aan de praat zien te krijgen
Omdat de bak naast toerental en voertuigsnelheid, ook een gasstandsignaal nodig heeft, monteer ik een TPS sensor op een adapterplaat achter de carburateur. Een stang verbindt de sensor met gashendel van de Holley, en via een waterdichte stekkerverbinding gaat het signaal vervolgens naar de TCS.
De digitale 'range-sensor' op de zijkant van de bak bevat ook de vrijstandschakelaar en de verbinding voor de achteruitrijdlampen. Met een gedoneerde stekker van Stefke (nog bedankt!) word deze bedrading aan de bestaande stekker op het schutbord aangesloten.
De rest van de 4R kabelboom komt via een vers gezaagd gat in de transmissietunnel het interieur binnen. Om het originele interieur niet te verstoren wordt de bedrading weggewerkt achter de middenconsole. De TCS controle unit krijgt een plekje in het handschoenenkastje. Een schakelpaneel voor overdrive lock-out en tour/sport stand krijgt een plek in het opbergvak van de middenconsole, waar het indien gewenst uit zicht gehouden kan worden.
En dan is het zover. De bak wordt gevuld met synthetische Mercon V ATF, alle stekkers worden vastgeklikt, en de 347 tot leven gewekt!
Het eerste wat opvalt is de kortere 1e versnelling. Ik had met de C4 al weinig grip in 1e versnelling, met de 15% kortere overbrenging heb ik helemaal 'wheelspin on demand'. De lock-up koppeling in 3e versnelling scheelt me al zo'n 200tpm ten opzichte van m'n C4, maar zodra de overdrive inschakelt zakt de toerenteller nog eens 1000tpm. Zalig! Op de snelweg draait m'n 347 nu slechts 2200tpm bij 120kmpu.
De programmeerbare TCS werkt ook als een tierelier. Schakelmomenten en lijndruk zijn eenvoudig aan te passen. Het inschakelen van de lock-up koppeling kan op gasstand, voertuigsnelheid, versnelling en minimum ATF temperatuur geprogrammeerd worden. Overdrive kan met behulp van het schakelpaneel aan en uit gezet worden. En misschien wel de leukste gadget is het schakelen tussen twee programma standen 'with a flip of the switch'.
Omdat het zo'n lange en strenge winter was kon ik het niet bij 'alleen' een 4R70W installatie laten. De overige winterprojecten komen binnenkort aan bod.
Voordat er gemonteerd kon worden moest eerst een schakelhevel en stang op maat gemaakt worden. Gelukkig blijkt de kam met vertanding voor de verschillende bakstanden gelijk aan die van een C4. Een op maat gemaakte hevel en schakelstang verbind de bak uiteindelijk met de originele shifter in het interieur:
Omdat m'n stroker neutraal uitgebalanceerd is wordt de bijgeleverde SFI flexplate ontdaan van z'n 28oz gewichten, en neutraal uitgebalanceerd. Een blockplate van een AOD word nog voorzien van een DHZ-inspectieplaatje voordat er geïnstalleerd kan worden:
De originele '67 C4 bak wordt uitgebouwd, en omgeruild voor de 4R70W met bijbehorende bedrading. Ondanks dat de 4R langer, breder, hoger en zwaarder is dan de C4, past 'ie zonder veel problemen in de tunnel van m'n Mustang. De ophangpunten voor de baksteun zitten wel een centimeter of 7 verder naar achter, dus een op maat gemaakte baksteun is nodig om het zaakje op z'n plek te houden:
Voor de statistici en weightwatchers onder ons; de C4 weegt droog 47kg, en de Edge omvormer 13. Bij de 4R slaat de meter uit tot 60kg. De originele omvormer weegt een indrukwekkende 21 kilo, maar de door mij gebruikte Edge gelukkig slechts 14. De 4R voegt dus zo'n 15 kilo aan de fastback toe.
Terwijl de bak zelf vrij eenvoudig een plekje onder de fastback vindt, is het uitlaatsysteem een ander verhaal. Bij de oorspronkelijke installatie van het Magnaflow systeem hebben we extra ons best gedaan geen bodemspeling in te leveren. Vanwege die nauwkeurige installatie en de veel bredere 4R carterpan, lopen de Hooker headers en magnaflow pijpen tegen de nieuwe bak aan:
Door stevig trek en buigwerk zijn de header vrij eenvoudig van wat extra speelruimte te voorzien. De magnaflow bochten voor de X moeten compleet verbouwd worden. Gelukkig hebben we wat reststukken van de eerste installatie over, en deze komen prima van pas om alles weer netjes op elkaar aan te laten sluit. Na het nodige slijp en laswerk past het systeem weer 'tight as a glove'.
Vanwege de langere transmissie moet de aandrijfas ingekort worden. Inkorten en balanceren van de 40 jaar oude achteras kostte meer als me lief was, dus heb ik maar een nieuwe 3,5” aluminium aandrijfas op maat laten maken in de US. De naadloze Alcoa 6061-T6 aandrijfas is lichter (en als het goed is sterker) dan de oude 2,75” as, en bovendien high-speed gebalanceerd en voorzien van massieve heavy-duty 1330 kruiskoppelingen.
Voor wat extra veiligheid is d'r meteen ook maar een driveshaft safety loop gebouwd en gemonteerd.
Cunifer leiding vormt de verbinding tussen de bak en de transmissiekoeler. Omdat de 9,5” Edge omvormer een paar liter minder ATF bevat, wordt de oude 13.000btu koeler vervangen door eentje met ruim 29.00btu capaciteit. Met de koeler gemonteerd, zit onder de auto alles op z'n plek. Nu nog het elektronische gedeelte aan de praat zien te krijgen
Omdat de bak naast toerental en voertuigsnelheid, ook een gasstandsignaal nodig heeft, monteer ik een TPS sensor op een adapterplaat achter de carburateur. Een stang verbindt de sensor met gashendel van de Holley, en via een waterdichte stekkerverbinding gaat het signaal vervolgens naar de TCS.
De digitale 'range-sensor' op de zijkant van de bak bevat ook de vrijstandschakelaar en de verbinding voor de achteruitrijdlampen. Met een gedoneerde stekker van Stefke (nog bedankt!) word deze bedrading aan de bestaande stekker op het schutbord aangesloten.
De rest van de 4R kabelboom komt via een vers gezaagd gat in de transmissietunnel het interieur binnen. Om het originele interieur niet te verstoren wordt de bedrading weggewerkt achter de middenconsole. De TCS controle unit krijgt een plekje in het handschoenenkastje. Een schakelpaneel voor overdrive lock-out en tour/sport stand krijgt een plek in het opbergvak van de middenconsole, waar het indien gewenst uit zicht gehouden kan worden.
En dan is het zover. De bak wordt gevuld met synthetische Mercon V ATF, alle stekkers worden vastgeklikt, en de 347 tot leven gewekt!
Het eerste wat opvalt is de kortere 1e versnelling. Ik had met de C4 al weinig grip in 1e versnelling, met de 15% kortere overbrenging heb ik helemaal 'wheelspin on demand'. De lock-up koppeling in 3e versnelling scheelt me al zo'n 200tpm ten opzichte van m'n C4, maar zodra de overdrive inschakelt zakt de toerenteller nog eens 1000tpm. Zalig! Op de snelweg draait m'n 347 nu slechts 2200tpm bij 120kmpu.
De programmeerbare TCS werkt ook als een tierelier. Schakelmomenten en lijndruk zijn eenvoudig aan te passen. Het inschakelen van de lock-up koppeling kan op gasstand, voertuigsnelheid, versnelling en minimum ATF temperatuur geprogrammeerd worden. Overdrive kan met behulp van het schakelpaneel aan en uit gezet worden. En misschien wel de leukste gadget is het schakelen tussen twee programma standen 'with a flip of the switch'.
Omdat het zo'n lange en strenge winter was kon ik het niet bij 'alleen' een 4R70W installatie laten. De overige winterprojecten komen binnenkort aan bod.
1967 Mustang fastback; - kick-ass homebuilt 347 - programmable 4R70W transmission - 4-wheel big disk brakes - corner-carver suspension
No show, all go!
No show, all go!
-
www.mustang1968.nl
- Berichten: 436
- Lid geworden op: za 10 apr, 2004 08:31
- Locatie: Limburg
-
351-V8-power
- Berichten: 1316
- Lid geworden op: do 03 aug, 2006 20:04
- Locatie: Scheveningen
respect!!!!-
PoisonIvy66
- Berichten: 1801
- Lid geworden op: ma 27 feb, 2006 22:04
- Locatie: Noord Brabant
-
Mustangdriver
- Berichten: 2518
- Lid geworden op: wo 19 nov, 2003 11:55
- Locatie: Aalst Belgium
- Contacteer:
