vacuum power booster

[pmadelis]

Hallo,

ik ben van plan om de vacuum die nodig is voor de power booster vanuit het manifold verdeelstuk te halen. Verdeelstuk zie foto. Er zijn al twee aansluitingen bezet voor de vacuum vervroeger en voor de automaat schakelbak. Welke fitting kan ik plaatsen wanneer ik de schroef eruitdraai?(paarse cirkel)

wanneer ik de schroefdraad breedte meet is deze 16mm of ongeveer 5/8 inch...waar zijn deze te krijgen? andere opties sta ik ook voor open!

mustang 1967 coupe v8 289 ..

[Gearz]

Een vrij goedkope oplossing is om een kunststof T-stukje er tussen zetten of een z.g.n. vaccuum tree tegen het schutbord plaatsen.

Michel

[blackmercury]

Zou niet het risico nemen dat die boutkop afbreekt...… die zit al ff vast.
Op een uit het zicht plekje idd een T-stuk tussen de leiding.

[Cobretti]

Volgens mij is het verstandig om de brakebooster rechtstreeks op manifold vacuum aan te sluiten.
Zonder bijkomende aftakkingen dus die je rembekrachtiging zou kunnen beïnvloeden.
Normaalgezien zijn er genoeg andere manifold punten waar je vacuum kunt halen.

Let op dat je vacuumslang, effectief onderdruk ofte vacuum kan verdragen zonder dicht te klappen.
Het "standaard" darmpje uit de groothandel zal dus niet zomaar voldoen. Daarnaast moet die (afhankelijk waar die loopt) ook temperatuurs bestendig zijn. Ipv een slang kan een vast en correct gebogen buisstuk ook uiteraard.

Zelf ben ik vragende partij voor een mooi setje aansluitnipples met juiste schroefdraden, bochtjes en goede vacuumslangetjes om mijn eigen setup (visueel) wat te verbeteren.

Greets,
C.

[saf1908]

Gewoon uit interesse: wat is de reden dat zoiets wordt gedaan?

[JaCo]

"Zelf ben ik vragende partij voor een mooi setje aansluitnipples met juiste schroefdraden, bochtjes en goede vacuumslangetjes om mijn eigen setup (visueel) wat te verbeteren."

Je zou eens kunnen zoeken bij bijv alie op pneumatische connectors, met de bijbehorende slang (let op olie bestendig) kun je e.e.a. wellicht netjes afwerken,

grts,
Jack

[Cobretti]

Zie vanaf 1:15
www.youtube.com/watch?v=Ew1jbxbN9s4

Grts,
C.

[Gearz]

Volgens mij is het verstandig om de brakebooster rechtstreeks op manifold vacuum aan te sluiten.
Zonder bijkomende aftakkingen dus die je rembekrachtiging zou kunnen beïnvloeden.

Dat maakt niet uit, zelfs af fabriek zat de powerbrake vacuumhose meestal op de vacuum tree.

Je rembekrachtiging zal ook niet beïnvloed worden door bijkomende aftakkingen, er zijn namelijk wel verdere vacuum "gebruikers" maar geen vacuum "verbruikers" (tenzij er ergens lekkage is), er is dus geen verder vacuum verlies binnen het systeem zolang de motor draait.
Zelfs als je de motor uit zet en er geen enkel manifold vacuum meer is of zelfs als de slang zou zijn loskomen, dan is er nog steeds opgebouwd en bruikbaar vacuum achter het powerbooster membraan welke niet kan terugstromen door de afgesloten booster check valve, Je kunt dan dus nog steeds remmen met powerassist.

De enige vacuum verbruiker is de PCV maar deze heeft altijd zijn eigen aansluiting.



De dikkere aansluitingen op de vacuum tree zitten er ook speciaal voor de brake booster aansluiting.


Links onder gaat naar vacuum tree op het manifold (waar het vacuum vandaan komt.
Links midden naar automatische transmissie (modulator)
Links boven naar AC
Rechts onder naar de power brake booster.

Michel.

[B67FSTB]

Het filmpje op youtube zegt alles.
Opening/diameter vacuum aansluiting booster dient groot genoeg te zijn !
Controleer ook je terugslagklep op de booster op zijn werking.

[Cobretti]

Je rembekrachtiging zal ook niet beïnvloed worden door bijkomende aftakkingen, er zijn namelijk wel verdere vacuum "gebruikers" maar geen vacuum "verbruikers" (tenzij er ergens lekkage is), er is dus geen verder vacuum verlies binnen het systeem zolang de motor draait.

Dit is een interessant artikel over industriële vacuumsystemen ->
https://www.plantservices.com/articles/2006/203/

Pressure drop (drukverlies) doet zich ook voor in vacuumsystemen.
Hoe dieper het vacuum hoe belangrijker dit wordt.

Bij auto's zal dit maw nogal meevallen, maar het principe blijft onverminderd geldig.

• De motor levert het (manifold) vacuum en dit ligt vast (bij hetere nokkenassen is dat vacuum minder diep en kan dat soms voor problemen zorgen)

• De vacuumusers hebben elk hun minimum vereiste naar druk en flow om te kunnen werken. Ook deze liggen vast.

• Wat overblijft is het vacuum distributienet.

En dan is het goed om de pressuredrops in dit distributienet zo laag mogelijk te houden.
Dat doe je door lekken te vermijden, leidingen zo kort mogelijk te houden, leidingdiameter zo groot mogelijk, leidingbinnenkant zo glad mogelijk, zo weinig mogelijk korte bochten, T-stukjes en ander componenten te vermijden welke telkens een kleine pressuredrop teweegbrengen.

Ik heb geen ervaring met auto vacuumsystemen, maar ik kan me voorstellen dat daar nogal wat marge opzit.
De motor als vacuumpomp is wellicht behoorlijk oversized en kan dus veel users van vacuum voorzien. (behalve bij hetere nokkenassen dus)
Zolang de vacuumusers krijgen wat ze nodig hebben is er nooit een probleem.
Het is bovendien een heel veilig systeem om onder de motorkap te hebben, maar mss wat minder betrouwbaar op langere termijn vanwege de kans op lekkende darmpjes.

Hoedanook lijkt het me verstandig om de brakeboosterleiding apart aan te sluiten van manifold naar brakebooster en in voldoende grote diameter.
Als Ford dit destijds anders heeft uitgevoerd met vacuum tree (overigens ook met grotere diameter), denk ik dat ze dit goed bekeken moeten hebben. Ik vermoed dat ze hun vacuum distributienet daarmee ook overzichtelijk wilden houden.

Ja een mens zoekt wat uit hé in Corona tijden.
Greets, C.

[Gearz]

• De motor levert het (manifold) vacuum en dit ligt vast

Nee, het manifold vacuüm van een verbrandingsmotor ligt niet vast maar hangt af van de stand van de vlinderklep in de carburateur en de stand van de inlaatklep in de kop.
De neergaande zuigerslag zorgt voor vacuüm opbouw in het manifold, dit kan echter alleen als de vlinderklep dicht of nagenoeg gesloten is en de inlaatklep open staat, er kan namelijk onvoldoende vacuüm ontstaan in een ruimte welke in open verbinding staat met de atmosfeer.
De vacuümvervroeger van de ontsteking maakt juist handig gebruik van dit werkingsprincipe en wordt dus juist aangetrokken of afgelaten aan de hand van de stand van de vlinderklep en het dus naar gelang aanwezige of afwezige vacuüm c.q. het verhoogde toerental van de motor.

Daarnaast (nogmaals), zorgt de checkvalve in de booster er voor dat het (bij gesloten vlinderklep opgebouwde) vacuüm onafhankelijk van het motortoerental gewaarborgd blijft in de booster tot aan het moment dat het benut wordt. Als je lekkage hebt in de booster door een defect membraan of niet functionerende checkvalve krijg je een bekrachtigingsprobleem.

Als je dus gebruik maakt van de rembekrachtiging en dus van het in de booster aanwezige vacuüm dan trap je op de rem en staat (logischerwijs want je laat de gas los) de vlinderklep weer in gesloten toestand dus wordt het vacuüm indien nodig aangevuld. Bij de meeste boosters (afhankelijk van inhoud) kun je twee keer trappen om te remmen zonder aanvullend vacuüm.

Het slechte stationaire vacuüm van een motor met een hete nokkenas (lees veel overlap) komt doordat zowel de inlaatklep alsmede ook de uitlaatklep enige tijd gelijktijdig open staan waardoor de neergaande zuiger weliswaar zuigt maar de ruimte door de nog openstaande uitlaatklep in verbinding staat met de atmosfeer en daardoor geen efficiënt vacuüm kan opbouwen.

Het grootste verschil tussen het werkingsprincipe van een verbrandingsmotor en een industrieel systeem is het feit dat een verbrandingsmotor (en een aantal accessoires er om heen) juist gebaseerd is op het werkingsprincipe van een gecontroleerd vacuümlek, een industrieel systeem (meestal) juist het tegenovergestelde.

Michel.

[Cobretti]

Akkoord met al hetgeen je schrijft Michel (dat ben ik trouwens bijna altijd want ik ben geen autospecialist en jij wel)
Dank voor de duidelijke hot cam vacuum info, stuur ik even door naar vriend van me. Die heeft een van zijn BMW's zopas laten tunen met een hetere nokkenas en uitlaat en ik heb hem alvast gewaarschuwd voor mogelijk impact op zijn rembekrachtiging.

• De motor levert het (manifold) vacuum en dit ligt vast

Nee, het manifold vacuüm van een verbrandingsmotor ligt niet vast maar hangt af van de stand van de vlinderklep in de carburateur en de stand van de inlaatklep in de kop.

OK, maar dat bedoelde ik niet.
Ik bedoelde dat de motor vastligt, en daarmee ook het vacuum dat deze maakt. Het manifoldvacuum varieert natuurlijk zoals je schrijft.

Mijn redenering met de 3 bulletpoints hierboven is dat als de vacuumpomp (motor) en vacuumusers vastliggen, dat dan enkel nog het tussenliggende distributienet variabel is.
En dat je dit dan best zo maakt, dat de verliezen hierop zo laag mogelijk gehouden worden.
Ik voel me gewoon lekkerder bij het rechtstreeks aansluiten van de brakebooster op het manifoldvacuum.

Daarnaast is het brakebooster systeem behoorlijk fail safe. Zelfs als alle vacuum toevoer faalt, kan je gewoon blijven remmen maar uiteindelijk zonder bekrachtiging.
That being said, is het vandaag bij mijn eigen auto nog niet zo , maar ik wil het wel veranderen eens ik de juiste darmen en aansluitnippels vind. Maar ik heb eerst genoeg andere lopende topics (radiator, electrics connecties, motorkap gaspomp, PCV) dus dat gaat nog even moeten wachten.

Greets, C.