Dutch Mustang & Ford Forum

Ik ben bezig me mijn mach1 uit 1970 te restaureren...
Er ligt een 351w in die goed draaide toen ik hem kocht.
Daaraan ligt een fmx transmissie.

Ik kocht de auto rechtstreeks uit de usa van de 2de eigenaar. Die had hem in zijn bezit sinds 1974.
Hij heeft er eerst lang mee rondgereden en ergens in 1984 is de motor gereviseerd geweest en getuned geweest.
Zo hebben ze een standaard revisie gedaan (lagerschalen, kleppen slijpen, kop vlakken, klepstoters vervangen, keerringen vervangen, uitboren naar 0.040" overmaat met hoog compressie zuigers,...)
Upgrades aan deze motor zijn:
-Hoog compressie zuigers
-cylinders 0.040 uitgeboord
- 3/4 grind cam nokkenas (iemand die mij daar meer uitleg over kan geven?)
-single plane edelbroke intake
-hydraulische klepstoters
-4- barrel 650 cfm dubble pumper carburator
-hooker headers
-andere luchtfilter
-dual point ignition (mss iemand die dit ook eens kan uitleggen)
- elektrische benzinepomp

Nu zegt die amerikaan dat hij toen maar 400 mijl met de gereviseerde motor heeft gereden omdat hij hem toen moest laten staan omdat er teveel bodywork aan moest gebeuren. Dus sinds 1988 ofzo stond de auto stil op zijn oprit. Wel liet hij de motor regelmatig draaien.

Nu vraag ik mij af wat ik het best met dit blok doe?
Afblijven?
Volledig opensmijten en veel kosten doen?
Of gewoon de buitenkant wat opkuisen, nieuwe water en oliepomp erin en terug in mijn mustang plooien?
Wat denken jullie hiervan?

Ik had beter een compressietest laten doen toen hij nog in de auto lag, maar daar is het nu te laat voor...
Bestaan er andere manieren om de inwendige staat van de motor na te gaan?


Alvast bedankt voor de reacties en hulp

Ik zou er vanaf blijven. Openhalen kan altijd nog en een blok heb je er in een halve dag uit.
Waarom extra kosten maken als het wellicht niet eens nodig is?

Succes
Rene

Oja,

Met al deze upgrades aan de motor,
Hoeveel pk en koppel denken jullie dat hij zou hebben??
Standaard heeft die 351w 290 pk.
Ik hoop nu toch op 350pk of meer...
Ik heb er echt geen gedacht van en ook te weinig ervaren met die motoren

De nokkenas zegt me zo even niets, maar de standaard koppen zullen in dit geval de grootste beperking zijn. Wat is de compressieverhouding?

De enige manier om het te weten is een dyno run. De 290 pk die hij orgineel zou moeten hebben zijn 'kale blok pk's' daan blijft met een beetje pech nog geen 200 van over op de achterwielen.

Staar je vooral niet blind op die getallen. Ik zou het blok gewoon plaatsen/laten zitten en kijken hoe het loopt.
Nieuwe olie en bougietjes en dat was het wel.

Zou even de olie pan er afhalen, kan je al meer zien hoe hij van binnen is en compressie meten kan ook zo even de bak er aan en meten maar

Schroothandelaar schreef: - 3/4 grind cam nokkenas (iemand die mij daar meer uitleg over kan geven?)

-dual point ignition (mss iemand die dit ook eens kan uitleggen)

Het is een typische jaren '70/'80 blok opbouw, met technologie die toen beschikbaar was, niet geheel verkeerd maar typisch voor die tijd en nu toch wel ietwat verouderd.
Vandaag de dag ontwerpt men nokkenassen op computers waar men van alles kan simuleren en waar met gebruik van moderne technieken, rollercams en betere materialen de mogelijkheden legio zijn. Vroeger in het pré computer flat tapped cam tijdperk waren er een stuk minder opties.

Met een 3/4 grind cam bedoelde men destijds een 3/4 race cam, zo had je een 1/2 race cam, een 3/4 race cam en een full race cam.
Het nokkenas profiel van de 3/4 cam had de inlaat nok van een 1/2 grind nokkenas en de uitlaat nok van een full race grind nokkenas.
Een 3/4 grind cam gebruikte men na een intake en header upgrade voor een "weekend warrior", een wagen waarmee je in het weekend leuk de dragstrip mee op kon maar ook nog zonder al te veel problemen door de weeks naar het werk kon rijden.

Een dual point ignition is ook al weer een stukje technologie uit de oude doos. Deze ontstekingen hadden twee setjes contactpunten waardoor men een betere (lees meer bedrijfszekere) ontstekingsvonk kon bewerkstelligen in de hogere toerenregionen. Dit was destijds ook een stukje populaire race technologie uit de tijd voor de electronische digitaal of optisch getriggerde ontstekingen zoals vandaag de dag verkrijgbaar.

Al met al in combinatie met de hoog compressie zuigers, de single plane intake en de 650 double pumper carb heeft men dit blok destijds opgebouwd als een performance blok dat moet presteren in de mid tot hogere rpm range met de middelen en technologie die destijds beschikbaar was.

Je kunt het blok zo laten mits het in goede conditie verkeerd maar je kunt het ook upgraden met wat meer recentere performance goodies zoals bijv. een airgap dual plane intake en een electronische ontsteking om het wat meer "street user friendly" te maken.

Michel.