C4 rebuilt met performance modificaties
Geplaatst: za 26 feb, 2011 20:26
Mijn problemen met de 2-3 shift heb ik er niet uit kunnen krijgen met de band afstellingen.
Dit is waarschijnlijk het gevolg van de speling op de platen rev/high clutch in de bak.
De bak schakelt verder prima, alleen de 2-3 shift duurt iets te lang.
Ik heb besloten om de ArtCarr bak er nog even onder te laten zitten en mijn reserve bak aan te pakken. Deze bak heb ik een paar jaar geleden van Ben overgenomen, hij had hem over toen hij de 4 bak geplaatst had. Deze bak komt uit 1978 en is een prima kandidaat voor mijn 500+ rebuilt kit.
Als het allemaal tegen zit, dan heb ik in ieder geval de ArtCarr bak nog om op terug te vallen.
Ik heb de rebuilt kit in september al meegenomen uit de States.
Daarnaast heb ik de upgrade genomen voor de #9 thrust washer, deze wordt dan vervangen door een naald lager. In de kit zit verder een gemodificeerde 1e planetary set, deze heeft een verbeterd smeer systeem en is ook uitgerust met een naald lager. Verder hebben de fwd clutch en de rev/high clutch een extra friction disk. Beide hebben nu 5 friction plates. Dit zorgt in combinatie met een hogere line pressure voor meer clamping force. In de valvebody komt een transgo 40-2 shift kit. Deze zorgt voor de hogere line pressure,. Ook zorgt deze ervoor dat de bak in de 1e of 2e versnelling blijft staan als je dat wilt, er is dus geen backup meer die ervoor zorgt dat bij een te hoog toerental de bak opschakelt naar een hogere versnelling. Kortom, zet je hem met 100km/u in zijn één, dan gaat de bak ook naar zijn één.
Ik ben begonnen met het schoonmaken en uit elkaar halen van de bak. Eerst de buitenkant maar eens gedaan in de wasstraat. Tijdens het uit elkaar halen wordt er een hoop duidelijk. Belangrijk is dat je netjes werkt en alles goed bij elkaar houd.
Hier een paar plaatjes van het “sloop” werk.
Ik heb een special tool gemaakt om de veer van de reverse/high clutch te comprimeren.
Dit comprimeren is nodig om de c-clip eruit te halen die voor de borging zorgt. Hierna kon de zuiger eruit. Er staat een vreselijk hoge spanning op deze veer, uitkijken met de vingertjes dus. Na de schoonmaak, nieuwe seals erin en de veer weer terug onder spanning gezet. Volgende klusje was het modificeren van de reverse/high clutch drum, er moesten vier gaten geboord worden van vier millimeter voor de snellere afvoer van de olie. Als laatste heb ik de vier disk reverse/high clutch omgebouwd naar een vijf disk setup, hierdoor is het (in combinatie met een hogere line pressure) beter bestand tegen doorslippen. Deze onderdelen zijn deel van de Broader Performance rebuilt kit. De clutch speling valt nu met 0.043” mooi binnen de spec van 0.040”-0.050”. Tminus3, nog bedankt voor de selective snapring van de juiste dikte!
Hetzelfde heb ik gedaan voor de forward clutch. Deze heeft nu een speling van 0.030” en valt ook binnen de spec van 0.020”-0.035”.
De one way clutch heb ik voorzien van nieuwe rollers en veren. Dit was even puzzelen omdat er andere type veertjes uit kwamen als dat erin moesten. Het is uiteindelijk toch goed gekomen en hij werkt zoals het zou moeten.
De pomp zit voor op de transmissie en zorgt voor de hydraulische druk waar de bak mee schakelt.
Hij gaat geheel uit elkaar om goed te kunnen reinigen en inspecteren. De stalen afdichtingen (4x) worden gewisseld en de modificatie voor het koeler circuit wordt uitgevoerd. Er moet hiervoor een aluminium plug worden uitgeboord en daarna worden er twee kogels en een veer verwijderd.
Hierna moet er 1/8NPT draad getapt worden en een nieuwe plug dicht het geheel weer af.
De plug moet wel flush zitten.
Verder heb ik het koel kanaal van de return poort opgeboord naar 3/16 inch voor een verbeterde koel flow. Hiervoor moest de achterste bushing er een stuk uitgeperst worden. Natuurlijk moest er een special tool gemaakt worden.
De #9 thrust washer wordt vervangen door een naaldlager
De spacer was 0,15 mm kleiner in diameter als de flens in de bak, een perfecte klempassing dus. Ik heb de ring warm gemaakt en heb hem daarna op de flens geperst.
Deze filters komen van een ’74 Mustang. Ze hebben een diepere aanzuig opening, perfect voor een diepe oliepan. Dit type filter voorkomt dat de pomp lucht zuigt als de olie gaat klotsen in de bochten.
De casing is een gietstuk en van de fabriek kijken ze niet zo naar afwerking. Ik heb even alle scherpe hoeken en overtollige gietranden eraf geschuurd. Hierna heb ik de schroefdraad van alle gaten schoon gemaakt met een tap.
Nu de casing schoon is kan het opbouwen beginnen.
Hier het “park” mechanisme:
De governor housing:
Twee AN nippels voor aanvoer en retour van het koel circuit:
Het schakel mechanisme, ook wel roostercomb (hanenkam) genoemd. De kickdown linkage heb ik verwijderd, want terugschakelen doe ik zelf wel als ik dat nodig acht.
Na het plaatsen van de one way clutch en de low/reverse band kan de verdere opbouw beginnen:
Als alles op z’n plek zit moet de endplay afgesteld worden, dit kan met een voelermaat of met een dail indicator. De laatste heeft de voorkeur omdat deze nauwkeuriger is. Doordat ik op twee plaatsen roller bearings geplaatst heb in plaats van thrust washers, mag de endplay aan de strakke kant zijn.
Normaal moet hij tussen de 0.008”en 0.042” zitten. Met de roller bearings mag hij tussen de 0.008”en 0.020”. Deze speling stel je af door een #2 thrust washer van de juiste dikte te nemen. Ook zal de #1 thrust washer aangepast moeten worden, deze is afhankelijk van de dikte van de #2 thrustwasher.
Het komt erop neer dat je er een aantal moet proberen om de beste speling te verkrijgen. Mijn speling is nu 0,013”.
Hierna heb ik de air checks gedaan, met compressor lucht zet je luchtdruk op de verschillende poorten op de casing. Hiermee controleer je of alle clutches en servo’s werken. Je ziet en hoort alles bewegen.
Je kan beter nu uitvinden dat iets niet werkt, als straks met een afgevulde en ingebouwde automaat.
De valvebody:
Alles uit elkaar, schoonmaken en daarna weer in elkaar met de spullen uit de Transgo kit.
Sommige valves kwamen moeilijk uit de valvebody, maar met een kleine motivatie door de hamer vielen ze toch uit het blok. Volgens de instructies van de kit moesten er een aantal veertjes vervangen worden. Twee gaatjes in de seperator plate moesten groter worden en er zat een speciale pakking bij.
De kit heeft hele duidelijke instructies, dus iedereen kan het als je maar goed leest.
De bushing in het staartstuk heb ik ook vevangen, dit is de lagering van de yoke van de aandrijf as.
Nu is de bak zover klaar dat hij in de auto kan. Eerst moet ik daar de bak uitbouwen en de bell housing omzetten. Binnenkort ga ik daar aan beginnen.
Dit is waarschijnlijk het gevolg van de speling op de platen rev/high clutch in de bak.
De bak schakelt verder prima, alleen de 2-3 shift duurt iets te lang.
Ik heb besloten om de ArtCarr bak er nog even onder te laten zitten en mijn reserve bak aan te pakken. Deze bak heb ik een paar jaar geleden van Ben overgenomen, hij had hem over toen hij de 4 bak geplaatst had. Deze bak komt uit 1978 en is een prima kandidaat voor mijn 500+ rebuilt kit.
Als het allemaal tegen zit, dan heb ik in ieder geval de ArtCarr bak nog om op terug te vallen.
Ik heb de rebuilt kit in september al meegenomen uit de States.
Daarnaast heb ik de upgrade genomen voor de #9 thrust washer, deze wordt dan vervangen door een naald lager. In de kit zit verder een gemodificeerde 1e planetary set, deze heeft een verbeterd smeer systeem en is ook uitgerust met een naald lager. Verder hebben de fwd clutch en de rev/high clutch een extra friction disk. Beide hebben nu 5 friction plates. Dit zorgt in combinatie met een hogere line pressure voor meer clamping force. In de valvebody komt een transgo 40-2 shift kit. Deze zorgt voor de hogere line pressure,. Ook zorgt deze ervoor dat de bak in de 1e of 2e versnelling blijft staan als je dat wilt, er is dus geen backup meer die ervoor zorgt dat bij een te hoog toerental de bak opschakelt naar een hogere versnelling. Kortom, zet je hem met 100km/u in zijn één, dan gaat de bak ook naar zijn één.
Ik ben begonnen met het schoonmaken en uit elkaar halen van de bak. Eerst de buitenkant maar eens gedaan in de wasstraat. Tijdens het uit elkaar halen wordt er een hoop duidelijk. Belangrijk is dat je netjes werkt en alles goed bij elkaar houd.
Hier een paar plaatjes van het “sloop” werk.
Ik heb een special tool gemaakt om de veer van de reverse/high clutch te comprimeren.
Dit comprimeren is nodig om de c-clip eruit te halen die voor de borging zorgt. Hierna kon de zuiger eruit. Er staat een vreselijk hoge spanning op deze veer, uitkijken met de vingertjes dus. Na de schoonmaak, nieuwe seals erin en de veer weer terug onder spanning gezet. Volgende klusje was het modificeren van de reverse/high clutch drum, er moesten vier gaten geboord worden van vier millimeter voor de snellere afvoer van de olie. Als laatste heb ik de vier disk reverse/high clutch omgebouwd naar een vijf disk setup, hierdoor is het (in combinatie met een hogere line pressure) beter bestand tegen doorslippen. Deze onderdelen zijn deel van de Broader Performance rebuilt kit. De clutch speling valt nu met 0.043” mooi binnen de spec van 0.040”-0.050”. Tminus3, nog bedankt voor de selective snapring van de juiste dikte!
Hetzelfde heb ik gedaan voor de forward clutch. Deze heeft nu een speling van 0.030” en valt ook binnen de spec van 0.020”-0.035”.
De one way clutch heb ik voorzien van nieuwe rollers en veren. Dit was even puzzelen omdat er andere type veertjes uit kwamen als dat erin moesten. Het is uiteindelijk toch goed gekomen en hij werkt zoals het zou moeten.
De pomp zit voor op de transmissie en zorgt voor de hydraulische druk waar de bak mee schakelt.
Hij gaat geheel uit elkaar om goed te kunnen reinigen en inspecteren. De stalen afdichtingen (4x) worden gewisseld en de modificatie voor het koeler circuit wordt uitgevoerd. Er moet hiervoor een aluminium plug worden uitgeboord en daarna worden er twee kogels en een veer verwijderd.
Hierna moet er 1/8NPT draad getapt worden en een nieuwe plug dicht het geheel weer af.
De plug moet wel flush zitten.
Verder heb ik het koel kanaal van de return poort opgeboord naar 3/16 inch voor een verbeterde koel flow. Hiervoor moest de achterste bushing er een stuk uitgeperst worden. Natuurlijk moest er een special tool gemaakt worden.
De #9 thrust washer wordt vervangen door een naaldlager
De spacer was 0,15 mm kleiner in diameter als de flens in de bak, een perfecte klempassing dus. Ik heb de ring warm gemaakt en heb hem daarna op de flens geperst.
Deze filters komen van een ’74 Mustang. Ze hebben een diepere aanzuig opening, perfect voor een diepe oliepan. Dit type filter voorkomt dat de pomp lucht zuigt als de olie gaat klotsen in de bochten.
De casing is een gietstuk en van de fabriek kijken ze niet zo naar afwerking. Ik heb even alle scherpe hoeken en overtollige gietranden eraf geschuurd. Hierna heb ik de schroefdraad van alle gaten schoon gemaakt met een tap.
Nu de casing schoon is kan het opbouwen beginnen.
Hier het “park” mechanisme:
De governor housing:
Twee AN nippels voor aanvoer en retour van het koel circuit:
Het schakel mechanisme, ook wel roostercomb (hanenkam) genoemd. De kickdown linkage heb ik verwijderd, want terugschakelen doe ik zelf wel als ik dat nodig acht.
Na het plaatsen van de one way clutch en de low/reverse band kan de verdere opbouw beginnen:
Als alles op z’n plek zit moet de endplay afgesteld worden, dit kan met een voelermaat of met een dail indicator. De laatste heeft de voorkeur omdat deze nauwkeuriger is. Doordat ik op twee plaatsen roller bearings geplaatst heb in plaats van thrust washers, mag de endplay aan de strakke kant zijn.
Normaal moet hij tussen de 0.008”en 0.042” zitten. Met de roller bearings mag hij tussen de 0.008”en 0.020”. Deze speling stel je af door een #2 thrust washer van de juiste dikte te nemen. Ook zal de #1 thrust washer aangepast moeten worden, deze is afhankelijk van de dikte van de #2 thrustwasher.
Het komt erop neer dat je er een aantal moet proberen om de beste speling te verkrijgen. Mijn speling is nu 0,013”.
Hierna heb ik de air checks gedaan, met compressor lucht zet je luchtdruk op de verschillende poorten op de casing. Hiermee controleer je of alle clutches en servo’s werken. Je ziet en hoort alles bewegen.
Je kan beter nu uitvinden dat iets niet werkt, als straks met een afgevulde en ingebouwde automaat.
De valvebody:
Alles uit elkaar, schoonmaken en daarna weer in elkaar met de spullen uit de Transgo kit.
Sommige valves kwamen moeilijk uit de valvebody, maar met een kleine motivatie door de hamer vielen ze toch uit het blok. Volgens de instructies van de kit moesten er een aantal veertjes vervangen worden. Twee gaatjes in de seperator plate moesten groter worden en er zat een speciale pakking bij.
De kit heeft hele duidelijke instructies, dus iedereen kan het als je maar goed leest.
De bushing in het staartstuk heb ik ook vevangen, dit is de lagering van de yoke van de aandrijf as.
Nu is de bak zover klaar dat hij in de auto kan. Eerst moet ik daar de bak uitbouwen en de bell housing omzetten. Binnenkort ga ik daar aan beginnen.
