Holley 4160 carburator - reiniging polished look en rebuild

[Cobretti]

Hallo iedereen,

Ik heb mijn carburator gedemonteerd voor een revisie.
Weegt verbazend weinig de alu uitvoering vind ik.

Mijn motor loopt veel te rijk en ik vermoed een continu lekkende powervalve.
Het juiste Holley revisiesetje alsook een nieuwe fuel aansluiting (banjo fitting) zijn al geleverd.
Ik heb Valvoline carbutor reiniger in bestelling en wanneer ook dat geleverd is gaat hij open.

Eerste doel is inwendig alles nazien zodat alles weer perfect werkt.
Tweede doel is uitwendig alles weer mooi blinkend maken.

Mijn vraag is hoe ik de polished alu afwerking in nagelnieuwe conditie kan krijgen.
Doe ik dat met tandenborstel en een goed product (welk??) of ga ik een stapje verder en steek ik 'em in een ultrasoon reiniger (met welk product??)

Ik heb wat horror filmpjes op youtube gezien waarbij de "tumble polished aluminum" toplaag verloren ging.
Gewoon door het gebruik van een te agressief reinigingsproduct.
Daarvoor vind ik de carb toch net iets te duur, en dan wil ik graag op voorhand naar de juiste producten en ervaringen vragen.

Tips zijn welkom, alvast bedankt !
Grts, C.

[edgar]

Als je je carburateur alleen losgehaald hebt en verder nog nergens aan hebt gezeten qua afstelschroeven en zo of al verder uit elkaar geschroefd:

leg hem eens ondersteboven en maak eens foto van de transferslots van de primary trothle blades. Ben benieuwd hoeveel daarvan te zien is. Het zegt iets over de huidige afstelling.

[edgar]

Trouwens; ik heb een 4160 in chrome look. Is weinig meer van te zien na 20 jaar gebruik

[Cobretti]

Als je je carburateur alleen losgehaald hebt en verder nog nergens aan hebt gezeten qua afstelschroeven en zo of al verder uit elkaar geschroefd:
leg hem eens ondersteboven en maak eens foto van de transferslots van de primary trothle blades. Ben benieuwd hoeveel daarvan te zien is. Het zegt iets over de huidige afstelling.

Dag Edgar,

Dank voor je reactie. Mijn afstelling zal zeker niet goed zijn. Ik heb namelijk wel een en ander 'geprobeerd' om een armer mengsel te verkrijgen.
Ik had ook het stationair veel hoger ingsteld in een poging om mijn transmissieprobleem aan te pakken. Uiteindelijk het stationair opnieuw verlaagd naar 800-900rpm en mijn schokkend transmissie probleem was ook meteen beter. De regelvijsjes op de metering-block hebben alle richtingen gezien uiteindelijk geëindigd bij de standaar 'anderhalve toer instelling'. De fuel bowl levels zijn correct bijgeregeld.

Stationair staat dus OK, en toch vind ik de transferslots heel zichtbaar. Ik moet me nog verder inlezen wat dat precies zou moeten zijn. Een 'lekkende powervalve' is me nog niet duidelijk langs welk gaatje dat exact zou moeten zijn, dacht onder de throttle blades ?
Mocht je iets opvallen op de bijgevoegde foto's, laat gerust iets weten. Ik heb ze in hoge resolutie opgeladen op de host.

Greets & thx C.

[edgar]

Even kort antwoord, later uitgebreider:

Je slots zijn te ver exposed. Daardoor werken je idle mixture schroeven niet goed en is je transition circuit al actief. Gevolg: rijk lopen bij stationair toerental.

Hoe dan stationair toerental af te stellem zul je je afvragen, de stelschroef daarvoor beweegt immers de primary blades.

Consensus is dat het zichtbare gedeelte van de transfer slots (hooguit) vierkant moet zijn en je slechts minimaal gebruik kunt maken van de stationair toerental stelschroef. Als je motor meer lucht nodig heeft, zal je de secondaries verder open moeten zetten. Dit is lastig, de stelschroef is onmogelijk te bereiken. Opties zijn: verwijderen en vervangen door voor imbus variant als je een sleuteltje er van onderaf in kunt krijgen, of een gewone tapbout er in. Beide wel met locktite vastzetten tegen lostrillen.

Verdere toerental afregeling kan je ook bereiken door je timing aan te passen.

Nog een laatste optie om je brandstofmix armer te krijgen zonder aan idle feed restrictors te werken is om je fuel float level te verlagen. Wellicht heb je dan voor cruise grotere sproeiers nodig.

[Big_fun_58]

Als het verder niet lukt om je trottle blades verder te sluiten zonder goed te lopen (als je bijvoorbeeld een wilde nokkenas hebt) dan kan je als laatste ook in de 2 trottle blades een klein gaatje boren.
Is een door Holley ondersteunde oplossing (je kan ze daar ook bestellen).
Google maar eens.
Succes!

[edgar]

Nog een tip: let goed op de gebruikte pakkingen aan de primary metering block kant. Ik had ooit de verkeerde versie waardoor er direct ongelimiteerd uit de fuel bowls gezogen werd. Tja, wist ik veel. Kreeg de motor een beetje draaiend door een griptang op een stuk rubberslang in de brandstoftoevoer te zetten. De auto rookte zwarter dan een urker viskotter op maandagochtend.

Ik zoek naar plaatjes en ik zie verdorie een heel artikel erover:

https://www.hemmings.com/stories/how-to ... -mismatch/

[Cobretti]

wow heel interessante info hier
Dus een correcte stationair afstelling behoort te vertrekken van throttle blades (primary+secondary?) die zodanig zijn ingesteld dat ze een vierkante opening van de transferslots tonen.
Enkele filmpjes gevonden ivm gaatjes boren in de throttle blades. Ik heb geen wilde cam, dus zal wellicht in mijn geval niet nodig zijn.

Vond ook nog dit artikel op de Holley website. (moet nog eens in detail nalezen)
https://www.holley.com/blog/post/here_i ... and_speed/

Ik vraag me eigenlijk af of de afstelling ooit 'goed' is geweest en of er niet nu reeds de verkeerde dichting opzit ?
De wagen is ooit afgesteld in Goes op de rollenbank, met A/F uitlezing, maar dat heeft niet veel te maken met het stationair vrees ik nu. De wagen heeft altijd moeilijk gestart, en zelfs moeilijker als ie warm staat.

Hoedanook is er zeker iets aan de hand tov vroeger.
Dus wat is er veranderd ?
1. In elk geval het niveau in de fuelbowls . Dit stond volgens de standaard regel wat te laag en heb ik verhoogd tot het randje van de kijkgaten (geen vensters).
2. Daarnaast is de verdeler eruit geweest en staat die zeker nog niet juist afgesteld. Totdusver enkel op gehoor.
3. De vacuumvervroeging is gewijzigd van manifold naar ported vacuum. Dus zeker impact op het stationair.


Ik laat iets weten wanneer ik de carb open heb gehad.
Dat gaat (jammergenoeg) nog een 2-tal weken duren denk ik.

Greets, C.

[edgar]

Alle informatie geeft aan dat je je stationair toerental afstelt met de stationair stelschroef. Het klinkt logisch... Totdat je leest dat je transferslots niet teveel mogen afwijken van vierkant. Dan hou je niet veel stelmogelijkheid over. Moet er minder lucht in, dan is het simpel; je kunt verder knijpen. Moet er meer lucht in, dan wordt het lastig. Dan moet je het ergens anders zoeken: gaatjes boren, secundaries tikje verder open. Het is info die niet vaak voorbij komt, tenzij je er specifiek op let.

Hetzelfde met stationair mix afregelen. Begin met 1,5 slag uit en zoek dan verder staat in alle handleidingen. Lastige is, het kan twee kanten op want je zit dan vaak al aardig in de buurt. YouTuber Thunderhead289 (aanrader!) doet het anders. Die gaat uit van veel te rijk mengsel als start, je hoeft dan alleen maar terug te draaien. Dus zeg van 2,5 slagen uit terug naar binnen.

Zo kan je ook naar de statische vervroeging van je ontsteking kijken. Op moderne brandstoffen mag het veel verder dan de 6 graden uit het werkplaatshandboek. Dat was een waarde die veilig was onder alle omstandigheden. Een andere benadering is het volgende; stel je ontsteking af op 36-38 graden bij 3500 toeren (heb je wel een timing tape of een dail-back timing light nodig) en zie waar je dan eindigt bij stationair en laat het zo.

Ik wil het ook allemaal nog eens opnieuw doen. Maar dan wel met een nieuwe carburateur. Heb al een tijdje een mooie Summit 500cfm liggen. Ben heel benieuwd wat de anular boosters en de kleinere cfm rating gaan betekenen voor koppel onderin.

[Cobretti]

Ik kon me toch niet inhouden en ben al even begonnen met demontage.

- de carburator/fuelbowls zien er nagelnieuw uit vanbinnen... dat had ik niet direct verwacht, ethanol vrij tanken loont blijkbaar. Ik ga hoedanook alles grondig reinigen.
- powervalve 6.5 (maw de standaard)
- primary jets .065 (maw standaard)
- dichting op de powervalve is dichting A uit gelinkte artikel. Daar kan dus al niets mis mee zijn.

Zoals het er nu naar uitziet, zit het idd in de transferslots + stationair mix + verhoogde fuel bowl levels.
Toen ik stationair rpm had verhoogd met de stelschroef zullen de transferslots nog een pak verder opengestaan hebben.
De foto hiervoor toont de huidige situatie, dus met opnieuw verlaagd toerental en ze staan dus nog te ver open.

Ik ben geabonneerd op het Youtube kanaal van Thunderhead289 Hij heeft zodanig veel carb filmpjes dat ik eigenlijk niet weet waar te beginnen

Wordt vervolgd.

Greets, C.

[Big_fun_58]

Heb je trouwens al een vacuummeter die je op je manifoldvacuum kan aansluiten om je stationairsproeiers af te stellen (of doe je het net als ik voorheen op het gehoor)?

[Cobretti]

Heb je trouwens al een vacuummeter die je op je manifoldvacuum kan aansluiten om je stationairsproeiers af te stellen (of doe je het net als ik voorheen op het gehoor)?

Yup, ik heb intussen een vacuummeter. Maar ik heb die nog niet gebruikt, totdusver was het altijd op het gehoor.
Grts, C.

[Big_fun_58]

Mooi. Direct gebruiken nu.
Een vacuummeter op manifold vacuum geeft een beter resultaat.

[Cobretti]

Hierbij de 2 "Setting Idle Speed" filmpjes bij elkaar :

1) Thunderhead :


2) Holley :


Denk dat ik voor de geadviseerde Thunderhead oplossing ga, met een secundary inbus stelschroef+Loctite.
De carb ligt intussen volledig open. Het is toch een beetje een puzzel voor gevorderden
Wat ik niet zo direct gedemonteerd krijg zijn de throttle shafts, maar als ik de vele carb filmpjes bekijk laat iedereen die zitten lijkt me.

Ik ga verder kijken hoe ik alles proper kan opkuisen.
Het chrome krijg ik alvast proper, de geelkleurige metalen linkage delen hebben wat vlekjes en heb ik niet direct een oplossing voor.

Greets,
C.