vanwaar komen de pk's?

[Guntherenann]

Hoi, ik rijd sinds kort met een eb2015, en vraag me af vanwaar dat vermogen eigenlijk komt... ik ben natuurlijk de mindere vermogens gewoon, maar toen ik pas begon te rijden ( in '89-'90) was een auto met een 2l van 150pk een héle verschijning ( kader gis 16v, Toyota Celica...) een supra 3,0l had toen iets van een 180pk..
en nu, nu rijd ik met een 2,3l'tje en die zet 317pk op de baan??? ( give or take a few horses, zelfs al zijn het er maar 260 effectief.. dan nog)

Als ik iets van de eb probeer op te zoeken kom ik meestal wel bij een mustang uit, maar specificaties over de motor en bi-turbo variabele nokkenas(sen?) en dergelijke vind ik niet...

is er een site waar ik zulke uitleg wél kan terugvinden?

Bedankt op voorhand al.

[fvdw]

Toverwoord is "turbo". (boost).
De turbo zorgt voor extra brandstof/lucht in de cylinder

[ErwinM]

Het geheim is hoeveel 'boost' je in je blok kan persen.

Dit is een combinatie van hoe goed je turbo is, en hoeveel je blok aan kan.
Dat laatste is waarschijnlijk het grootste verschil met vroeger: Betere productiemethoden maken het mogelijk om sterkere materialen met betere (kleinere) toleraties te maken. Vooral toleranties maken het grootste verschil: Hoe minder ruimte je tussen de cylinder en de zuiger kan laten, hoe meer power je met je zuigers kan maken.

Extreem voorbeeld: F1 wagens halen meer dan 1000 pk uit een 1.6 liter blok. Toegegeven dat een deel (160pk) daarvan electrisch is, maar een goed gedeelte daarvan komt dus gewoon uit het verbrandingsmotor gedeelte. Een F1 motor heeft zuigers die ZO strak in de cylinders zitten dat deze alleen kunnen bewegen als het blok warm is. F1 motoren worden daarom dus voor ze kunnen starten enige tijd electrisch voorverwarmd tot de gewenste
bedrijfstemperatuur.

De 2.3 liter ecoboost kan met een grotere turbo 640 pk (of zelfs nog meer) halen. Zuipen als een tierelier doet ie dan wel natuurlijk.

[Guntherenann]

Erwin, minder speling dus hogere compressie? Ik was de tech specs aan het zoeken van de motor, maar vind dus niets... bedankt voor de uitleg

[Ando]

De stelregel is: hoe meer lucht je kunt verpompen hoe meer vermogen. Maar dat is eenvoudiger gezegd dan gedaan. Bij een turbo geladen blok licht een gevaar op de loer: detonatie. Dat verwoest een motorblok. Hoe hoger je inlaatdruk hoe groter de kans op detonatie. Dit kun je wel wat compenseren met een later ontstekingstijdstip, rijkere afstelling en een lagere compressieverhouding. Maar dit kost allemaal vermogen en dat wil je niet. Brandstof met een hoger octaangetal helpt ook maar dat kun je lang niet overal vinden. Goede verneveling van de brandstof en een optimale vorm van de verbrandingskamer zijn zaken die helpen en geen vermogen kosten. De Ecoboost is wel weer een verhaal apart: deze motor heeft een compressieverhouding van 1:9,5 wat erg hoog is voor een turbomotor. Wat de truck daarachter is geen idee. Enige tijd geleden was ik bij Beek autoracing een BMW op de rollenbank staan waarvan ze de turbodruk zo hoog opgevoerd hadden dat het mengsel in de cilinders niet meer wilde ontsteken. En dat zonder detonatie. Je kunt dus blijkbaar heel ver gaan met een goede configuratie.
De motormanagementsystemen helpen daar natuurlijk wel heel erg bij t.o.v. de systemen van vroeger.
F1 motoren zijn geen vergelijk. Die hebben een soort van 2 fase verbranding, halen een rendement van wel 50% en gaan nog geen 2000 km mee.


Groeten, Ando.

[ErwinM]

Formule wagens hebben ook een turbo en ook daar is het detonatie punt een onderwerp van constante brandstofontwikkeling. Hoe kun je zo veel mogelijk turbodruk gebruiken (daar heeft de FIA geen limiet op gezet) zonder detonatie.

[Guntherenann]

Ff proberen een fototje van men paardje te plaatsen
4297